Flugzeugleasing für große Airlines: ACMI, Dry Lease und Operating Lease im Vergleich

Flugzeugleasing für große Airlines: ACMI, Dry Lease und Operating Lease im Vergleich

Für große Airlines ist zusätzliche Kapazität nicht nur eine Frage des Flottenwachstums. Saisonale Nachfragespitzen, verspätete Flugzeugauslieferungen, technische Ausfälle, neue Strecken oder kurzfristige Marktchancen können den Kapazitätsbedarf innerhalb kurzer Zeit verändern.

Flugzeugleasing schafft die notwendige Flexibilität. Entscheidend ist jedoch, das richtige Modell zu wählen. ACMI beziehungsweise Wet Lease, Dry Lease, AMI, Damp Lease und Operating Lease unterscheiden sich erheblich hinsichtlich Crew, Wartung, Versicherung, operativer Kontrolle und AOC Struktur.

Lohn Aviation unterstützt Airlines weltweit bei der Beschaffung von Flugzeugen, Crews und vollständigen Kapazitätslösungen. Durch unser internationales Netzwerk erhalten unsere Kunden Zugang zu einem breiten Markt. Wir entwickeln sowohl Lösungen für den Betrieb unter dem eigenen AOC als auch vollständige Kapazitätsmodelle über einen entsprechend zertifizierten Operator.

Warum Airlines zusätzliche Flugzeuge leasen

Der Kauf eines Flugzeugs ist kapitalintensiv und langfristig angelegt. Der tatsächliche Kapazitätsbedarf einer Airline kann sich dagegen kurzfristig verändern. Leasing ermöglicht es, Flotten flexibel zu ergänzen, ohne dass jedes zusätzliche Flugzeug dauerhaft erworben werden muss.

Typische Einsatzbereiche sind:

• saisonale Verkehrsspitzen
• kurzfristige Kapazitätsengpässe
• technische Ausfälle oder längere Wartungsereignisse
• verspätete Auslieferungen neuer Flugzeuge
• die Eröffnung neuer Strecken
• der Aufbau neuer Basen
• Flottenübergänge und Ausmusterungsprogramme
• zusätzliche Passagierkapazität oder Frachtkapazität

Welche Lösung geeignet ist, hängt insbesondere davon ab, ob die Airline über ein eigenes Air Operator Certificate, ausreichend qualifizierte Crews und die notwendigen betrieblichen Genehmigungen verfügt.

ACMI beziehungsweise Wet Lease

ACMI steht für Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance. Der Anbieter stellt somit das Flugzeug, die Besatzung, die Wartung und die Versicherung bereit.

Der Flugbetrieb erfolgt grundsätzlich unter dem AOC des bereitstellenden Operators. Die Kundenairline übernimmt in der Regel die kommerzielle Nutzung der Kapazität. Dazu gehören beispielsweise Flugplan, Vertrieb, Streckennetz und Vermarktung.

Kraftstoff, Flughafenentgelte, Navigation, Ground Handling und weitere variable Kosten werden je nach Vertrag üblicherweise vom Kunden getragen.

ACMI eignet sich besonders, wenn Kapazität schnell verfügbar sein muss oder die Kundenairline nicht über ausreichend eigene Flugzeuge beziehungsweise Crews verfügt.

Typische Einsatzbereiche sind:

• kurzfristige Kapazitätserweiterungen
• Ersatz bei technisch bedingten Flugzeugausfällen
• saisonale Flugprogramme
• neue Strecken mit zunächst unsicherer Nachfrage
• die Überbrückung verspäteter Flugzeugauslieferungen
• Flugbetrieb für Kunden ohne eigenes AOC

Der wesentliche Vorteil liegt in der Geschwindigkeit. Statt ein Flugzeug selbst in die eigene Betriebsstruktur zu integrieren, erhält die Airline eine weitgehend einsatzbereite Kapazitätslösung.

Wet Lease und Dry Lease werden in der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 danach unterschieden, unter wessen AOC das Flugzeug betrieben wird. Weitere Vorgaben zu Leasingvereinbarungen und notwendigen Genehmigungen enthalten die EASA Easy Access Rules for Air Operations.

Dry Lease

Beim Dry Lease wird das Flugzeug ohne Crew bereitgestellt. Der Leasingnehmer betreibt es unter seinem eigenen AOC und übernimmt die operative Kontrolle.

Die Airline benötigt daher unter anderem:

• ein geeignetes und gültiges AOC
• die erforderlichen Genehmigungen für den jeweiligen Flugzeugtyp
• qualifizierte Cockpitcrews und Kabinencrews
• eine belastbare Betriebsorganisation
• genehmigte Strukturen für Wartung und Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit
• entsprechende Versicherungsmodelle und Compliance Prozesse

Ein Dry Lease bietet der Kundenairline ein hohes Maß an Kontrolle. Das Flugzeug kann langfristig in das eigene Streckennetz, die eigene Marke und den bestehenden Flottenbetrieb integriert werden.

Gleichzeitig erfordert diese Struktur mehr Vorlauf. Flugzeugregistrierung, technische Akzeptanz, behördliche Genehmigungen, Trainingsanforderungen und die Aufnahme in die Betriebsunterlagen müssen sorgfältig koordiniert werden.

Dry Lease eignet sich deshalb vor allem für Airlines mit eigenem AOC, eigener Crewstruktur und einem mittelfristigen oder langfristigen Kapazitätsbedarf.

Ergänzend kann eine umfassende Aircraft Management Lösung dabei helfen, technische, betriebliche und wirtschaftliche Anforderungen innerhalb eines abgestimmten Betriebskonzepts zusammenzuführen.

Operating Lease

Das Operating Lease, gelegentlich ungenau als Operational Lease bezeichnet, beschreibt in erster Linie die wirtschaftliche Struktur der Flugzeugüberlassung.

Die Airline erhält das Nutzungsrecht für einen vereinbarten Zeitraum, ohne das Flugzeug zu erwerben. Das Eigentum verbleibt beim Leasinggeber.

Im Airline Markt wird ein Operating Lease häufig als langfristiges Dry Lease umgesetzt. Der Leasinggeber stellt das Flugzeug bereit, während die Airline es mit eigener Crew unter ihrem eigenen AOC betreibt.

Operating Lease und ACMI sind deshalb keine direkten Gegensätze. Sie beantworten unterschiedliche Fragen.

ACMI oder Dry Lease: Wer stellt Crew und betriebliche Leistungen bereit, und unter welchem AOC wird geflogen?

Operating Lease oder Finance Lease: Wie werden Nutzungsdauer, Finanzierung sowie wirtschaftliche Risiken und Chancen strukturiert?

Operating Leases werden häufig für die langfristige Flottenplanung eingesetzt. Sie ermöglichen den Zugang zu Flugzeugen, ohne dass die Airline unmittelbar Eigentümerin des Assets werden muss.

Bilanzielle, steuerliche und rechtliche Auswirkungen müssen jedoch immer individuell geprüft werden. Insbesondere die Bilanzierung durch Leasingnehmer und Leasinggeber richtet sich nach den jeweils anwendbaren Rechnungslegungsstandards. Für Unternehmen mit internationaler Rechnungslegung ist dabei vor allem IFRS 16 Leases relevant.

Finance Lease

Ein Finance Lease ist wirtschaftlich näher an einer Finanzierung beziehungsweise einem späteren Eigentumserwerb. Ein wesentlicher Teil der mit dem Flugzeug verbundenen wirtschaftlichen Risiken und Chancen geht auf den Leasingnehmer über.

Dieses Modell eignet sich eher für langfristige Flottenstrategien. Es bietet weniger kurzfristige Flexibilität als ACMI oder ein klassisches Operating Lease.

Ein Finance Lease kann sinnvoll sein, wenn eine Airline ein Flugzeug dauerhaft einsetzen und gegebenenfalls später übernehmen möchte.

AMI

AMI steht für Aircraft, Maintenance and Insurance. Der Kunde stellt seine eigene Crew, während Flugzeug, Wartung und Versicherung Bestandteil der vereinbarten Lösung sind.

Dieses Modell kann für Airlines interessant sein, die über ein eigenes AOC und verfügbare Crews verfügen, aber kurzfristig ein zusätzliches Flugzeug benötigen.

Die genaue Zuordnung der betrieblichen Verantwortlichkeiten muss vertraglich und regulatorisch eindeutig geregelt werden.

Damp Lease

Beim Damp Lease stellt der Anbieter üblicherweise das Flugzeug und die Cockpitcrew. Die Kabinencrew wird teilweise oder vollständig von der Kundenairline bereitgestellt.

Dadurch lassen sich operative Unterstützung und ein markenkonformes Kundenerlebnis miteinander verbinden.

Die konkrete Struktur hängt von den geltenden Vorschriften, den beteiligten AOCs und den Genehmigungen der zuständigen Behörden ab.

Die wichtigsten Leasingmodelle im Überblick

ACMI beziehungsweise Wet Lease

• Das Flugzeug wird vom Anbieter gestellt.
• Cockpitcrew und Kabinencrew werden vom Anbieter gestellt.
• Wartung und Versicherung werden vom Anbieter übernommen.
• Der Betrieb erfolgt unter dem AOC des bereitstellenden Operators.

Damp Lease

• Das Flugzeug wird vom Anbieter gestellt.
• Die Crew wird zwischen Anbieter und Kunde aufgeteilt.
• Wartung und Versicherung werden in der Regel vom Anbieter übernommen.
• Die Betreiberstruktur hängt von der konkreten Vereinbarung und den behördlichen Genehmigungen ab.

AMI

• Das Flugzeug wird vom Anbieter gestellt.
• Die Crew wird vom Kunden gestellt.
• Wartung und Versicherung werden vom Anbieter übernommen.
• Der Betrieb erfolgt in der Regel unter dem AOC des Kunden.

Dry Lease

• Das Flugzeug wird vom Leasinggeber gestellt.
• Die Crew wird vom Kunden gestellt.
• Wartung und Versicherung werden vertraglich zugeordnet.
• Der Betrieb erfolgt unter dem AOC des Kunden.

Operating Lease

• Das Flugzeug wird vom Leasinggeber bereitgestellt.
• Die Crew wird häufig vom Kunden gestellt.
• Wartung und Versicherung hängen von der Vertragsstruktur ab.
• Das Operating Lease wird im Airline Markt häufig als Dry Lease umgesetzt.

Finance Lease

• Das Flugzeug wird durch einen Leasinggeber oder Finanzierer bereitgestellt.
• Die Crew wird vom Kunden gestellt.
• Die weiteren Verantwortlichkeiten werden vertraglich geregelt.
• Der Betrieb erfolgt unter dem AOC des Kunden.

Die tatsächliche Verantwortungsverteilung wird durch den jeweiligen Vertrag und die behördlichen Genehmigungen bestimmt.

Lösungen für Kunden mit eigenem AOC

Verfügt die Kundenairline über ein eigenes AOC, kann Lohn Aviation unterschiedliche Modelle strukturieren.

Dazu gehören:

• Dry Lease Flugzeuge zur Integration in den eigenen Flugbetrieb
• AMI Lösungen bei vorhandenen Crews
• zusätzliche Cockpitcrews oder Kabinencrews
• ACMI Kapazität unter dem AOC eines bereitstellenden Operators
• kurzzeitige, mittelfristige und langfristige Flugzeuglösungen
• Passagierflugzeuge und Frachtflugzeuge

Ein eigenes AOC bedeutet allerdings nicht automatisch, dass jedes verfügbare Flugzeug sofort eingesetzt werden kann.

Flugzeugtyp, Registrierung, Crewqualifikation, Wartungsorganisation, Versicherungen, Verkehrsrechte und behördliche Genehmigungen müssen zur geplanten Operation passen. Die einschlägigen europäischen Anforderungen an Leasingvereinbarungen ergeben sich unter anderem aus der Verordnung (EU) Nr. 965/2012.

Lösungen für Kunden ohne eigenes AOC

Verfügt der Kunde über kein eigenes AOC, muss der gewerbliche Flugbetrieb unter dem AOC eines entsprechend zugelassenen Operators durchgeführt werden.

In diesem Fall kann Lohn Aviation über sein internationales Netzwerk eine vollständige Lösung mit einem geeigneten AOC Betreiber strukturieren. Diese kann je nach Bedarf Flugzeug, Cockpitcrew, Kabinencrew, Wartung und Versicherung umfassen.

Der zertifizierte Operating Carrier übernimmt die operative Kontrolle und die regulatorische Verantwortung.

Die konkrete Umsetzung hängt unter anderem von Einsatzgebiet, Verkehrsrechten, Flugzeugregistrierung, Genehmigungen und lokalen Vorschriften ab.

Damit können auch Unternehmen, Reiseveranstalter, staatliche Auftraggeber oder andere Organisationen ohne eigenes AOC Zugang zu professionell betriebener Passagierkapazität oder Frachtkapazität erhalten.

Globaler Marktzugang durch das Netzwerk von Lohn Aviation

Der Markt für verfügbare Flugzeuge und Crews ist international, fragmentiert und zeitkritisch. Geeignete Kapazität befindet sich nicht immer dort, wo sie benötigt wird.

Gleichzeitig müssen Flugzeugtyp, Reichweite, Kabinenkonfiguration, Crew, Wartungsstatus, Registrierung, AOC und Einsatzregion miteinander kompatibel sein.

Lohn Aviation verbindet Kunden mit Flugzeughaltern, Leasinggesellschaften, Airlines, AOC Betreibern, Crewanbietern und technischen Partnern in verschiedenen Märkten.

Unser Ansatz umfasst:

• die Analyse des tatsächlichen Kapazitätsbedarfs
• die weltweite Identifikation geeigneter Flugzeuge
• die Prüfung möglicher AOC Strukturen und Betreiberstrukturen
• die Bereitstellung vollständiger Crews oder einzelner Crewkomponenten
• die Koordination zwischen Kunden, Eigentümern und Operatoren
• die Unterstützung bei kurzfristigen und langfristigen Leasinglösungen

Unser breiter Marktzugang ermöglicht es, nicht nur nach einem verfügbaren Flugzeug zu suchen, sondern nach einer operativ realisierbaren Gesamtlösung.

Welches Leasingmodell ist das richtige?

Die Entscheidung sollte nicht allein vom Preis pro Blockstunde oder der monatlichen Leasingrate abhängen.

Ebenso wichtig sind Einsatzdauer, Vorlaufzeit, Crewverfügbarkeit, AOC Struktur, technische Anforderungen und die gewünschte operative Kontrolle.

Als Orientierung gilt:

• Schnell verfügbare Gesamtkapazität: ACMI beziehungsweise Wet Lease
• Eigenes AOC und eigene Crews: Dry Lease oder AMI
• Eigene Kabinencrew, aber Bedarf an Cockpitcrews: Damp Lease
• Langfristige Flottenintegration ohne Flugzeugkauf: Operating Lease
• Langfristige Nutzung mit finanzierungsähnlicher Struktur: Finance Lease
• Kein eigenes AOC: Betrieb über einen entsprechend zertifizierten Operator

Jede Transaktion muss individuell strukturiert werden. Verfügbarkeit, behördliche Genehmigungen, Verkehrsrechte, Versicherungen, Sanktionen und lokale Vorschriften können die Umsetzung beeinflussen.

Eine Kapazitätslösung muss zur Operation passen

Flugzeugleasing ist weit mehr als die Bereitstellung eines Assets. Eine tragfähige Lösung verbindet Flugzeug, Crew, Wartung, Versicherung, AOC, Verkehrsrechte und kommerzielle Anforderungen.

Lohn Aviation unterstützt Airlines und institutionelle Kunden weltweit bei der Entwicklung dieser Lösungen. Das Spektrum reicht von kurzfristiger ACMI Kapazität bis zum langfristigen Dry Lease oder Operating Lease.

Durch unser internationales Netzwerk können wir den Markt breit ansprechen, geeignete Flugzeuge und Crews identifizieren und die jeweils passende Betreiberstruktur koordinieren.

Ob mit eigenem AOC oder über einen zertifizierten Operating Carrier: Entscheidend ist eine Lösung, die regulatorisch belastbar, operativ umsetzbar und wirtschaftlich sinnvoll ist.

Kontaktieren Sie Lohn Aviation, wenn Sie ein Flugzeug, eine Crew oder eine vollständige Kapazitätslösung für ein konkretes Flugprogramm benötigen.

Inhalt und fachliche Aussagen dieses Beitrags stammen aus der fliegerischen Erfahrung unseres Teams. Bei Formulierung und Aufbereitung kam KI-Unterstützung zum Einsatz. Der Text wurde vor der Veröffentlichung redaktionell geprüft und freigegeben.