Flugzeugfinanzierung & Flugzeugleasing von 1 Mio. bis über 100 Mio.
Finanzierungs- und Leasinglösungen für Privatjets, Geschäftsflugzeuge, Turboprops, Airliner und ausgewählte Flottenprojekte.
Lohn Aviation strukturiert die luftfahrtbezogenen Anforderungen, vermittelt den Kontakt zu geeigneten Finanzierungspartnern und begleitet den Prozess von der ersten Einordnung bis zur vertraglichen Umsetzung. Dafür pflegen wir enge und transparente Partnerschaften mit einer großen deutschen Bank und zwei internationalen, auf Flugzeugfinanzierung spezialisierten Finanzierern.
Klare Rollenverteilung: Lohn Aviation ist weder Bank noch Finanzierer oder Leasinggeber. Wir vergeben keine Kredite, stellen keine Leasingmittel bereit und treffen keine Kreditentscheidung. Wir vermitteln Finanzierungspartner und begleiten das Projekt aus Luftfahrtsicht. Prüfung, Konditionen, Genehmigung und Vertragsabschluss liegen ausschließlich beim jeweiligen Finanzierungspartner.
1 Mio. bis 100 Mio.+
Finanzierungsvolumen in EUR oder vergleichbarem Gegenwert, abhängig von Projekt und Partner.
3 Finanzierungspartner
Eine große deutsche Bank und zwei internationale Spezialfinanzierer für Flugzeuge.
Ein Ansprechpartner
Koordination von Flugzeug, Betriebskonzept, Unterlagen und Finanzierungspartnern.
Was bedeutet Flugzeugfinanzierung über Lohn Aviation?
Die kurze Antwort: Wir übersetzen ein Luftfahrtprojekt in eine belastbare Finanzierungsanfrage und bringen den Kunden mit einem fachlich und strukturell passenden Finanzierungspartner zusammen.
Ein Flugzeug ist kein gewöhnliches Investitionsgut. Flugzeugtyp, Alter, Wartungsstatus, Register, Halter- und Eigentümerstruktur, Einsatzprofil, jährliche Nutzung, Restwert und Betriebskonzept beeinflussen die Finanzierbarkeit. Deshalb betrachten wir nicht nur Kaufpreis und Eigenkapital, sondern das gesamte Projekt.
Bereits vor der Finanzierung sollte feststehen, ob das ausgewählte Flugzeug die tatsächlichen Missionen zuverlässig abbildet. Unsere Aircraft-Acquisition-Beratung verbindet Bedarfsanalyse, Marktsuche und technische Transaktionsbegleitung. Nach dem Erwerb kann unser Aircraft Management Betrieb, Crew, Wartung, Kostenkontrolle und auf Wunsch eine mögliche Chartereinbindung koordinieren.
Unsere Rolle im Prozess
- Vertrauliche Ersteinschätzung des Projekts
- Einordnung von Flugzeug, Kaufpreis und Betriebskonzept
- Strukturierung der Finanzierungsanfrage
- Auswahl eines grundsätzlich passenden Partners
- Koordination der erforderlichen Unterlagen
- Begleitung von Term Sheet, Due Diligence und Closing
- Klare Trennung zwischen Vermittlung und Kreditentscheidung
Keine Zusage ohne Prüfung: Finanzierbarkeit und Konditionen hängen immer von Kreditnehmer, Asset, Eigenmitteln, Jurisdiktion, Dokumentation und Entscheidung des Finanzierungspartners ab.
Welche Finanzierungs- und Leasingstrukturen kommen infrage?
Welche Struktur sinnvoll und verfügbar ist, entscheidet sich erst nach Prüfung des konkreten Projekts. Die folgende Übersicht dient der Einordnung und ist kein Finanzierungsangebot.
| Struktur | Grundprinzip | Typische Fragestellung |
|---|---|---|
| Besicherte Darlehensfinanzierung | Der Käufer oder eine Eigentümergesellschaft erwirbt das Flugzeug; der Finanzierer stellt Fremdkapital gegen vereinbarte Sicherheiten bereit. | Welche Beleihung, Laufzeit, Tilgung und Covenants sind für Asset und Kreditnehmer tragfähig? |
| Finance Lease oder Mietkauf | Langfristige, finanzierungsnahe Nutzung mit vertraglich definierter Eigentums- oder Erwerbsperspektive. | Wie werden Eigentum, Kaufoption, Restwert, Bilanzierung und steuerliche Behandlung geregelt? |
| Operating Lease | Zeitlich begrenzte Nutzung eines Flugzeugs, ohne dass der Nutzer zwingend Eigentümer wird. | Passen Laufzeit, Rückgabebedingungen, Wartungsreserven, Nutzungslimits und Restwertrisiko? |
| Sale-and-Leaseback | Ein vorhandenes oder neu erworbenes Flugzeug wird an einen Leasinggeber veräußert und anschließend zurückgeleast. | Kann Liquidität freigesetzt werden, ohne die operative Nutzung des Flugzeugs zu unterbrechen? |
| Refinanzierung oder individuelle Struktur | Bestehende Finanzierung wird neu geordnet oder an veränderte Eigentums-, Flotten- oder Nutzungsziele angepasst. | Welche Struktur passt zu verbleibender Laufzeit, Marktwert, Exit-Plan und künftigem Betrieb? |
Bezeichnungen wie Finance Lease, Operating Lease oder Mietkauf können je nach Vertrag, Rechtsordnung sowie handels- und steuerrechtlicher Einordnung unterschiedlich wirken. Die rechtliche, steuerliche und bilanzielle Prüfung erfolgt durch die jeweiligen Fachberater und Vertragspartner.
Für welche Flugzeugprojekte ist eine Vermittlung möglich?
Wir begleiten ausgewählte Finanzierungs- und Leasinganfragen mit einem Volumen von 1 Mio. bis deutlich über 100 Mio. EUR oder vergleichbarem Gegenwert. Das Spektrum kann einzelne Flugzeuge ebenso umfassen wie komplexere Transaktionen oder Flottenvorhaben.
Business Aviation
Neue und gebrauchte Privatjets, Business Jets und Turboprops für private, unternehmerische oder gemischte Nutzung.
Commercial Aviation
Passagier- und Frachtflugzeuge, langfristige Leasingvorhaben sowie ausgewählte Einzel- und Flottenprojekte.
Bestand & Veränderung
Refinanzierung, Sale-and-Leaseback, Flottenerneuerung, Eigentümerwechsel oder Anpassung an ein neues Nutzungskonzept.
Finanzierung beginnt nicht bei der Bank, sondern beim richtigen Flugzeug
Kaufpreis und Zinssatz sind nur ein Teil der Entscheidung. Ein ungeeignetes Flugzeug, ein unrealistisches Einsatzprofil oder ein nicht belastbares Betriebskonzept kann die wirtschaftliche Logik der gesamten Transaktion verändern. Deshalb verbinden wir Finanzierung mit Aircraft Acquisition, Aircraft Management und bei kommerziellen Kapazitätsprojekten mit ACMI-Kompetenz.
So läuft eine Finanzierungsvermittlung ab
- Vertrauliche Ersteinschätzung: Projekt, Finanzierungsbedarf, Zeitplan und gewünschte Struktur.
- Asset- und Mission-Fit: Flugzeug, Kaufpreis, technische Ausgangslage und geplanter Einsatz.
- Eigentümer- und Betriebskonzept: Kreditnehmer oder SPV, Register, Standort, Management und Nutzung.
- Finanzierungsanfrage: Aufbereitung der entscheidungsrelevanten Informationen und abgestimmte Ansprache eines geeigneten Partners.
- Indikation oder Term Sheet: Einordnung von Eigenkapital, Laufzeit, Tilgung, Sicherheiten, Gebühren und Bedingungen.
- Due Diligence: KYC, Bonität, Bewertung, technische Unterlagen, Verträge, Versicherung und rechtliche Struktur.
- Closing und Umsetzung: Koordination der Beteiligten bis Auszahlung, Übergabe oder Leasingbeginn.
Was Finanzierungspartner typischerweise prüfen
- Identität, Bonität und wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des Kreditnehmers
- Wirtschaftlich Berechtigte, Eigentümerstruktur und KYC-Unterlagen
- Eigenkapital, Finanzierungsquote und Kapitaldienstfähigkeit
- Flugzeugtyp, Alter, Marktwert, Wartungsstatus und technische Historie
- Kaufvertrag, Liefertermin, Register, Standort und Jurisdiktion
- Private, geschäftliche, kommerzielle oder gemischte Nutzung
- Betriebs-, Management-, Wartungs- und Versicherungskonzept
- Restwert, Exit-Plan und gegebenenfalls Charter- oder Leasingerträge
Die Gewichtung unterscheidet sich je nach Partner und Transaktion. Eine pauschale Finanzierungsquote oder Mindest-Eigenkapitalquote gibt es deshalb nicht.
Welche Unterlagen werden für eine erste Prüfung benötigt?
Für eine belastbare Ersteinschätzung genügen häufig zunächst die Eckdaten. Weitere Unterlagen werden erst im abgestimmten Prozess angefordert.
- Gewünschtes Finanzierungsvolumen und Eigenmitteleinsatz
- Flugzeugtyp, Baujahr, Seriennummer und Kaufpreis, soweit bekannt
- Status von Angebot, LOI oder Kaufvertrag
- Geplanter Kreditnehmer beziehungsweise Eigentümer-SPV
- Register, Stationierung, Nutzungsprofil und jährliche Flugstunden
- Geplantes Aircraft Management oder Betreiberkonzept
- Zeitplan für Kauf, Lieferung oder Refinanzierung
Im weiteren Verlauf kommen regelmäßig Finanzinformationen, KYC-Dokumente, Bewertung, technische Records, Versicherungsnachweise und Vertragsunterlagen hinzu.
Transparente Partnerschaften, klare Entscheidungshoheit
Unsere enge Zusammenarbeit mit einer großen deutschen Bank und zwei internationalen Flugzeugfinanzierern schafft direkten Zugang zu erfahrenen Ansprechpartnern für unterschiedliche Transaktionsgrößen und Strukturen.
Wir wählen den Ansprechpartner nicht nach einem pauschalen Produkt, sondern nach Asset, Kreditnehmer, Region, Volumen und gewünschter Struktur. Vor einer Ansprache stimmen wir ab, welche Informationen an welchen Partner übermittelt werden.
Der Finanzierungspartner bleibt stets allein verantwortlich für Kreditprüfung, Bewertung, Compliance, Konditionen, Genehmigung und Vertragsangebot. Lohn Aviation gibt keine Finanzierungszusage und ersetzt keine Rechts-, Steuer-, Bilanzierungs- oder Anlageberatung.
Häufige Fragen zu Flugzeugfinanzierung und Leasing
Ist Lohn Aviation eine Bank oder ein Flugzeugfinanzierer?
Nein. Lohn Aviation ist weder Bank noch Finanzierer oder Leasinggeber. Wir vergeben keine Kredite und treffen keine Kreditentscheidung. Wir vermitteln Kontakte zu geeigneten Finanzierungspartnern, strukturieren die luftfahrtbezogenen Informationen und begleiten den Prozess.
Welche Finanzierungsgrößen können vermittelt werden?
Wir begleiten ausgewählte Projekte ab etwa 1 Mio. bis deutlich über 100 Mio. EUR oder vergleichbarem Gegenwert. Ob ein Projekt finanzierbar ist, hängt unter anderem von Kreditnehmer, Eigenmitteln, Flugzeug, Marktwert, Alter, Betriebskonzept, Jurisdiktion und Partnerprüfung ab.
Welche Flugzeuge können finanziert oder geleast werden?
Je nach Transaktion und Finanzierungspartner kommen neue und gebrauchte Privatjets, Business Jets, Turboprops, Passagierflugzeuge, Frachtflugzeuge sowie ausgewählte Flottenprojekte infrage. Alter, Marktgängigkeit, technische Historie und Restwert sind wesentliche Kriterien.
Wie unterscheiden sich Darlehensfinanzierung, Finance Lease und Operating Lease?
Bei einer Darlehensfinanzierung erwirbt der Käufer beziehungsweise sein SPV das Flugzeug mit Eigen- und Fremdkapital. Ein Finance Lease ist wirtschaftlich stärker auf langfristige Finanzierung und häufig auf eine Erwerbsperspektive ausgerichtet. Ein Operating Lease stellt die zeitlich begrenzte Nutzung in den Vordergrund. Die genaue rechtliche, steuerliche und bilanzielle Einordnung ergibt sich ausschließlich aus Vertrag und Jurisdiktion.
Wie viel Eigenkapital ist für eine Flugzeugfinanzierung erforderlich?
Es gibt keine belastbare Pauschalquote. Der erforderliche Eigenmitteleinsatz richtet sich nach Bonität, Flugzeugtyp, Alter, Marktwert, Laufzeit, Restwertrisiko, Nutzung und Struktur. Eine konkrete Quote kann erst der jeweilige Finanzierungspartner nach Prüfung nennen.
Kann eine Zweckgesellschaft oder ein SPV das Flugzeug finanzieren?
Grundsätzlich können Eigentümergesellschaften oder SPVs Teil einer Struktur sein. Entscheidend sind wirtschaftlich Berechtigte, Garantien, Cashflow, Register, Steuer- und Rechtsrahmen sowie die Anforderungen des Finanzierungspartners. Die konkrete Struktur muss rechtlich und steuerlich geprüft werden.
Ist die Finanzierung eines älteren oder gebrauchten Flugzeugs möglich?
Ja, grundsätzlich kann auch ein gebrauchtes Flugzeug finanzierbar sein. Relevant sind jedoch Alter bei Beginn und Ende der Laufzeit, Wartungszustand, Records, Programme, anstehende Inspektionen, Marktliquidität und erwarteter Restwert. Die Entscheidung trifft der Finanzierungspartner im Einzelfall.
Wie lange dauert eine Flugzeugfinanzierung?
Die Dauer hängt von Vollständigkeit der Unterlagen, Komplexität der Struktur, KYC, Bewertung, technischer Prüfung, Vertragsstand und Register ab. Ein klar vorbereitetes Projekt kann schneller geprüft werden; eine feste Abschlussfrist kann ohne Einzelfallprüfung nicht seriös zugesagt werden.
Können internationale Eigentümer- und Registerstrukturen begleitet werden?
Ja, ausgewählte grenzüberschreitende Projekte können begleitet werden. Verfügbarkeit und Struktur hängen jedoch von Sitz und Bonität des Kreditnehmers, wirtschaftlich Berechtigten, Register, Einsatzgebiet, Sanktionen, Steuerrecht und Vorgaben des jeweiligen Finanzierungspartners ab.
Ist ACMI dasselbe wie Flugzeugleasing?
Nein. ACMI beschreibt eine operative Bereitstellung von Aircraft, Crew, Maintenance und Insurance durch einen Operator. Finance Lease und Operating Lease beschreiben dagegen die wirtschaftliche beziehungsweise vertragliche Nutzung und Finanzierung eines Assets. Bei Airliner-Projekten müssen beide Ebenen aufeinander abgestimmt werden. Mehr dazu finden Sie unter Airline-Charter & ACMI.
Warum sollte Aircraft Management bereits vor der Finanzierung feststehen?
Stationierung, Crew, Wartung, Versicherung, jährliche Nutzung und mögliche Chartereinbindung beeinflussen Kosten, Verfügbarkeit und Werterhalt. Ein belastbares Aircraft-Management-Konzept schafft deshalb eine bessere Entscheidungsgrundlage für Eigentümer und Finanzierungspartner.
Was ist der erste Schritt?
Für eine vertrauliche Ersteinschätzung benötigen wir zunächst Finanzierungsbedarf, Flugzeug oder Suchprofil, Kaufpreis beziehungsweise Marktwert, geplanten Eigenmitteleinsatz, Eigentümer- und Nutzungsstruktur sowie den Zeitplan. Danach klären wir, ob und welcher Partner grundsätzlich passend erscheint.
Sprechen wir vertraulich über Ihr Flugzeugprojekt
Ob Privatjet, Business Aircraft, Airliner oder Flottenvorhaben: Wir prüfen zunächst die luftfahrtbezogene Plausibilität, strukturieren die Eckdaten und klären, welcher Finanzierungspartner grundsätzlich zu Ihrem Projekt passen könnte.
Hinweis: Diese Seite stellt weder ein Kredit- oder Leasingangebot noch eine Finanzierungszusage dar. Alle Finanzierungs- und Leasingentscheidungen sowie sämtliche Konditionen liegen ausschließlich beim jeweiligen Vertragspartner.
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